2024年化工品進出口鐵路報告檢測樣品量及檢測機構

什么是危險化學品？什么是危險貨物？
《危險化學品安全管理條例》規定，危險化學品是指具有毒害、腐蝕、、燃燒、助燃等性質，對、設施、環境具有危害的劇毒化學品和其他化學品。
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《危險貨物分類和品名編號》（GB 6944）規定，危險貨物是指具有、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等危險特性，在運輸、儲存、生產、經營、使用和處置中，容易造成人身傷亡、財產損毀或環境污染而需要特別防護的物質和物品。


危險化學品和危險貨物的分類
《目錄》將危險化學品危險特性分為物理危害、健康危害、環境危害3大類28項（GHS第六修訂版已將危險化學品擴充為29類，新增退敏物，但目前我國危險化學品確認原則只包含28類），即表示化學品含有這28大項危害中一項或多項危害時則為危險化學品。

危險貨物可分為9大類，包括品，氣體，易燃液體，易燃固體、易于自燃物質、遇水放出易燃氣體的物質，氧化性物質和有機化物，毒性物質和感染性物質，放射性物質，腐蝕性物質，雜項危險物質和物品包括環境危害物質。當貨物含有其中一項或多項危害時則為危險貨物。

危險化學品和危險貨物的差異
危險化學品的認定主要依據生產、儲存、流通、運輸等各環節長期或短期接觸對人類和環境的危害性，主要的監管部門有應急管理部、生態環境部等；危險貨物的認定主要依據運輸過程中表現出的對人類和環境的危害性，強調短期危害性，監管部門則主要為運輸環節的相關主管部門，如交通運輸部。

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危險化學品和危險貨物海關監管要求
海關對進口危險化學品采取口岸“批批驗核＋抽批檢測”的監管模式，進口危險化學品的收貨人或其代理人報關時應填報相關事項并申請檢驗；海關對出口危險化學品采取“產地檢驗＋口岸查驗”的監管要求，出口危險化學品的發貨人或者其代理人向產地海關報檢并申請檢驗。 

根據相關法律法規，企業需要在具備進出口危險品資質的港口才可以進出口危險貨物。使用未經鑒定或者經鑒定不合格的包裝容器的危險貨物，

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我們總部實驗室可以做化工產品和電池的危險分類報告（檢驗鑒定報告）、貨物運輸條件鑒定書（海運報告、空運報告、陸運報告）、編寫/審核中文MSDS和危險公示標簽，有需求的企業可以與我們聯系。
聯系人：鄒工




我們總部實驗室可以承接危險化學品鑒別及貨物運輸條件鑒定自愿委托檢驗，可出具以下檢驗證書：
1.危險貨物鑒定
2.危險化學品鑒定
3.編制/審核安全數據單
4.編制/審核危險公示標簽
5.貨物運輸條件鑒定書（海運/空運/鐵路/公路）
6.危險貨物有限數量證書

1、檢驗流程
明確檢驗項目（要出具什么報告）    -->    填寫委托申請單及其它申請資料    -->    我方確認資料無誤并出具報價單     -->   寄樣品和資料并支付測試費    -->    我方收到樣品并安排測試、開發.票    -->    周期到后出具檢驗報告并快遞給企業

2、報檢需要資料
1）檢驗申請單（請向鄒工索取）
2）成分聲明表（請向鄒工索取）
3）自愿委托聲明（請向鄒工索取）
4）產品中文MSDS
5）營業執照復印件
6）GHS危險公示標簽（如需我方審核公示標簽）
注：以上資料都需要蓋“委托方”公章。如想了解更多，請致電鄒工。
























法檢目錄內化學品是什么？
是指HS編碼列入《法檢目錄》，具有海關監管條件A/B，需進行法定檢驗的化學品。

這些概念有哪些區別和聯系？
危險化學品、危險貨物和法檢目錄內化學品各有范圍，也有交叉，當進出口商品同時符合上述概念中的兩種或兩種以上時，需同時提供符合相關要求的單證。




危險貨物有哪些種類？
共分9類。




按GHS有關要求，組合容器的內包裝應張貼危險公示標簽，外包裝僅要求有聯合國運輸標記和標簽；但我國《危險化學品安全管理條例》第十五條規定，危險化學品生產企業（應在）危險化學品包裝（包括外包裝件）上粘貼或拴掛與包裝內危險化學品相符的化學品安全標簽（危險公示標簽），危險化學品出口企業應特別關注上述要求的差。


































碼頭塞港這個問題是Zui突出的，比如在218年第四季度時，由于中美貿易戰，造成客戶恐慌性出貨，以規避隨時可能發生的加稅，整個洛杉磯碼頭的擁堵，由平常的4-5天可以提到柜子，Zui后都到了1-15天才能提出來，等于從開船到海外倉，都已經一個月，所以超期太長，很多賣家都斷貨了，這個是賣家在旺季備貨要考慮的一個重要因素。預約進倉時間難旺季，受限于倉庫設備和人力，無論是還是第三方倉庫，都會面臨實際操作能力和貨量暴增之間的錯位。
WTO上訴機構是貿易爭端的裁決機構，有權維持、修改或撤銷涉及貿易爭端的專家組報告結論，對于其裁決各方必須無條件接受，因此又被稱作貿易的“”。該機構平時擁有7名法官，每人任期為4年，每起案件至少需要3名法官審理。但過去兩年來美國特朗普一直拒絕提名新法官，而任命新法官需要獲得WTO全部164個成員國的同意，以至于目前上訴機構僅剩3名法官，其中美國籍法官托馬斯·格雷厄姆與印度籍法官辛格·巴提亞的任期將于12月1日結束，籍法官趙宏的任期則將于明年11月結束。
但截止214年前，即時配賽道的建設思路受制于前移動互聯網時代的基建與落后思想，導致絕大部分的玩家思路仍停留在重裝騎兵模式的自建配送體系中。然而在沒有巨頭資金介入下就想憑借一己之力自建全套物流配送體系，無異于想做“京東第二“——即使今天再次回顧不顧股東執意自建物流的決定，實際也是充滿著諸多可借鑒無法復制的僥幸和運氣。Zui終，這一批純重裝玩家不出意外的都走進了死胡同——點我達也在整整蟄伏9年后，Zui終于218年賣身菜鳥網絡，今天成為餓了么蜂鳥體系中的一部分。
今年的大票零擔市場特別冷，除了聚盟拿到了新一輪融資，別無其他重磅消息。近期運滿滿、貨拉拉切入大票，算是給行業內帶來一些話題。雖然仍有多家平臺活躍在朋友圈，但進展低于預期，除了投資人，大多數創業者也都仍保持觀望態度。對于這一階段的大票零擔市場，我們非常有必要進行一次深入理性的分析。核心導讀：1）大票零擔是相對獨立的賽道：從目前的底層技術和成本結構看，大票零擔與快運、區域零擔仍是三個相對獨立的賽道，彼此有明顯的區隔；行業困局：大票零擔的主要運營模式是專線，這是一個階段性模式，在當前節點還是有生命力的，但很明顯是一個衰減模型；先烈教訓：在不恰當的時間采用了不恰當的方式，沒有戰略定力的情況下，踩了無數的雷，但對后來者參考意義不大；新一代探索者：三方貨源整合、實體整合、互聯網平臺三種模式共同存在，起步姿勢不同，理論基礎也不同；展望未來：終點模型清晰，粗線條路徑基本形成，考驗創始團隊落地能力和創業心態。