鈷酸鋰電池貨物運輸條件鑒定書（海運報告）質檢報告

運輸協會IATA《危險品規則》（簡稱DGR）每年更新發行一次，新版本于每年的1月1日生效。2023年1月1日， DGR版本第64修訂版（2023）將正式啟用。DGR 64修訂版（2023）中針對電池或含有電池的貨物運輸要求的重要變化概括如下

修訂PI 965和PI968：要求每個根據IB條款運輸的包裝需要承受3m的堆碼試驗；堆碼試驗要求：

要求根據第IB部分運輸的鋰電池，每個包裝件必須能夠承受3米堆碼試驗（同有限數量包裝的相關要求）。

修改7.1.5.5鋰電池標記

修訂鋰電池標記，取消了在標記上提供電話號碼的要求。過渡期到2026年12月31日，在過渡期內第63版DGR中的標記可以繼續使用。

修訂3.9.2.6.1，取消了扣式電池芯安裝在設備中出貨時對測試概要的要求

鋰電池試驗概要的要求被修改，對于安裝在設備中的紐扣電池取消了必須提供(make ailable) 的試驗概要的要求。請注意，此條款不代表這些電池可以不辦理試驗概要，試驗概要依然需要辦理并保證公開可獲得，只是不再要求運輸時必須隨附。

修改4.2危險貨物品名表

對UN 2794（酸性濕電池），UN 2795（堿性濕電池）和UN 3292（鈉電池）**貨機運輸的單個包裝件允許的凈數量做出修改。

對電池驅動車輛(UN 3171)、內燃機和機器(UN 3528、UN 3529、UN 3530)、救生設備(UN 2990、UN 3072)和車輛(UN 3166)的條目中增加特殊條款A154。

以上我們目前獲取的資訊為您總結的針對電池或含有電池的貨物運輸要求的重要變化，但不一定包含所有更新，實際的更新情況請以*終發布的文本為準。

目前，出口鋰電池產品無需實施出口商品檢驗，但鋰電池產品屬于危險貨物，按照《中華人民共和國進出口商品檢驗法》第十七條 ，《中華人民共和國進出口商品檢驗法實施條例》第二十九條，出口鋰電池的生產企業，應當向海關申請危險貨物包裝容器的使用鑒定，使用未經鑒定或者經鑒定不合格的包裝容器的危險貨物，不準出口。申請材料包括：
01《出入境貨物包裝檢驗申請單》（原件）

02《出入境貨物包裝性能檢驗結果單》（原件）

03《生產企業廠檢合格記錄單或者產品符合性聲明》（原件）

04《出口危險貨物危險特性分類鑒別報告》（原件）

05《出口危險貨物銷售合同》（復印件）

 

.

依據《關于危險貨物運輸的建議書規章范本》(TDG)，鋰電池主要有以下包裝運輸要求：

1.除非安裝在設備中（如安裝在手機、照相機、對講機、筆記本電腦等），電池及原電池必須單獨包裝以防短路，并裝于堅固的外包裝內。

2.除非安裝在設備中，包裝件須能承受任何取向的 1.2m米的跌落試驗，而不損壞包裝件內的電池或元電池，并沒有改變其中電池的位置以至電池與電池（或原電池與原電池）互相接觸、沒有電池自包裝件中漏出。
 

3.除符合豁免條件的，鋰電池作為危險貨物，運輸時須使用符合Ⅱ類危險貨物包裝要求的包裝。

4.包裝上需要張貼規定的鋰電池標簽和標記，鋰離子電池外殼需要標注Wh數值。

5.電池應當有防短路裝置，以及防止意外啟動措施，產品應固定在包裝內，以免電池移動而導致短路。

 

.
.

我們總部的新能源電池實驗室作為華南地區綜合檢測資質*齊全的電池檢驗檢測機構之一，為各大海運、公司的危險品運輸技術條件鑒定機構。嚴格按照IEC/ISO實驗室及檢驗機構體系運作，經CNAS和CMA認可，面向社會、企業和部門開展高質量的公共技術服務。可為各大汽車廠商、電池廠家提供原電池/手機鋰電池/數碼電池/鉛酸蓄電池/動力電池產品的GB標準認證、運輸安全認證、IEC、ISO、UL、EN等標準的一站式測試及認證服務。

我們的服務包括但不限于以下內容：鋰電池UN38.3測試報告、鉛酸電池“危包三項”(電池貨物包裝屬性鑒定報告）測試、電池包/系統三項驗證、危險特性分類鑒別報告、電池/新能源汽車/帶電池設備的運輸報告、編寫/審核MSDS、編寫危險公示標簽、貨物運輸條件鑒定書（海運、空運、陸運），有需要的企業可以與我們聯系。
聯系人：鄒工


































一系列減稅降費政策成效顯現，有效激勵了市場主體，增加了實體經濟發展的信心。北京國家會計學院教授李旭紅表示。爬坡過坎的制造，在219年前三季度保持住穩步增長的勢頭。今年前三季度，全國規模以上工業增加值同比增長5.6%，其中制造業同比增長5.9%。值得關注的是，前三季度，高技術制造業增加值增長較快，快于整體制造業發展。數據顯示，高技術制造業增加值同比增長8.7%，增速快于規模以上工業3.1個百分點，占全部規模以上工業比重為14.1%，比上半年提高.3個百分點。
不同的市場配置了不同的資源，也各自建立了自己的一套運營體系，運作跨領域貨源都是不經濟的表現。過去1年，這樣失敗的案例不勝枚舉。拼成一車的難度大小，決定了組織模式的不同物流本質上是一個拼車游戲。因為客戶的需求很明確，就是怎么由：運到B（此處暫時考慮該不該運、能不能明天運等客戶商流的彈性需求）。至于物流公司怎么運，是自己的事情，只不過是物流公司為了降低干線運輸成本，把一車填滿，而人為設置了各種節點，包含網點、分撥中心等。邊際成本下降幅度決定了毛利水平，并決定了組織模式的差異*極端的例子是整車。三方物流公司收到客戶的整車物流訂單后，操作一個訂單的毛利就是運費減去車價。再一個極端的例子是快遞。因為是2C的訂單，填滿一個整車需要1萬多票貨物，同一個目的地拼成整車的難度極大，因此需要把集貨的壓力多級轉嫁。這樣帶來的直接結果就是，需要不停地集合、分揀，相應地就要付出分揀成本。，所以快遞公司在計算毛利時要減去分揀成本。零擔介于整車、快遞兩者之間（本來快遞也是零擔的一個特殊種類），小票零擔和大票零擔的區別也是拼車的難度大小。
預計韓國219年全年的出口額將在216年(-5.9%)之后，時隔三年再次出現負增長，并有可能在29年(-13.9%)以后時隔十年再次出現兩位數降幅。韓國產業部分析稱，出現這一情況，主要是因為經濟環境依然充滿不確定性，加上大型海洋設備平臺交付計劃被取消、工作日減少等因素的綜合影響。半導體和石油化學行業等韓國的主力出口產品依然表現疲軟。月韓國半導體出口額同比減少3.8%，石油化學(-19.%)、石油產品(-11.9%)和造船(-62.1%)等的出口額也大幅減少。