2023年，我國新能源汽車產銷量分別為958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，產銷量連續9年位居首位。新能源汽車市場滲透率達到31.6%，比2022年提升5.9個百分點。截至2023年底，我國新能源汽車保有量2041萬輛，占汽車總量的6.07%。

2023年，我國新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%，延續快速增長態勢。新能源汽車出口快速增長帶動我國汽車出口量快速增長，2021年汽車出口首次突破200萬輛、位居第三位，2022年311.1萬輛、位居第二位，2023年491萬輛、位居首位。

汽車的出口運輸主要有三種方式，一種是滾裝船運輸，一種是集裝箱運輸，還有一種是汽車框架運輸。

新能源汽車是一種由鋰電池驅動的車輛設備，因此在海運出口時需要滿足資質要求。如果使用滾裝船進行運輸，則被視為普通貨物，而如果使用集裝箱船運輸，則被視為危險品，歸屬于第九類危險品，需要遵守相關的海運規定。

海運出口海事備案
新能源汽車在海運危規中屬于第九類危險品UN3171，其出口操作流程與鋰電池電動車、滑板車和平衡車等貨物相似。不過，不同于鋰電池電動車等產品，新能源汽車由于外包裝較大，無法辦理危包證。因此，新能源汽車出口海事備案需要按照以下步驟進行:
1、準備正本蓋章的備案申請報告及情況說明，用于申請海事備案。
2、準備中文MSDS和鋰電池UN38.3報告，以證明鋰電池的安全。
3、準備委托備案的委托書，授權第三方代理備案手續

而集裝箱運輸遵從UN3171海運條例，需要訂艙位。一般船公司訂艙口需要提供中英文版MSDS、電池模組和電池包的UN38.3檢測報告、每款車的車型與運輸條件鑒定報告（海運報告）。

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我們總部新能源實驗室是國家新能源汽車檢測重點實驗室，可以做電池模組、電池包、電池簇、電池儲能系統、新能源整車等產品的檢測，可以出具UN38.3報告、電池概要報告、電池產品MSDS（安全技術說明書）報告、危險特性分類鑒別報告、貨物運輸條件鑒定書（海運報告、空運報告、陸運報告）、GHS危險公示標簽報告。有相關檢測需求的企業可以與我們聯系。
聯系人：鄒工

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相關資訊


新能源汽車出口在海運危規里面屬于9類危險品UN3171，為鋰電池驅動的交通工具。所以新能源汽車出口需要做海事備案，才可以正常按危險品申報出運。
1、新能源汽車海運出口海事備案資料：
（1）正本蓋章備案申請報告及情況說明
（2）貨物運輸鑒定報告
（3）鋰電池UN38.3報告
（4）委托備案的委托書
2、新能源汽車海運出口注意事項：
（1）訂艙資料：訂艙委托書，海事備案備案號，UN38.3，英文MSDS
（2）報關資料：出口箱單，，合同，申報要素，報關單等
（3）海事申報資料：MSDS，裝箱證明書，技術說明書等?




目前出口的汽車多為汽油車和柴油車，新能源汽車多是面向歐洲和東南亞。客觀來說，歐美市場對于新能源車型是有龐大需求的。按照計劃，美國希望2032年銷售的新車中有三分之二是電動汽車。歐盟的野心更大，希望從2035年起所有銷售的新車都是電動汽車。歐盟嚴格的排放法規，是推動市場轉向電動汽車的重要因素，為品牌電動汽車提供了市場機會。




俄羅斯衛星通訊社報道稱，2022年，汽車品牌在俄羅斯的市場份額從9％增至37％。2023年1至10月，對俄羅斯出口汽車達到73萬輛，是去年同期的7倍。海關數據顯示，俄羅斯已從第11位一躍成為的汽車出口市場，1~10月出口額達到94億美元，而去年同期這一數字僅為11億美元。俄羅斯汽車經銷商“汽車特別中心”公司甚至預測，2024年俄羅斯市場上的汽車市場份額可能達到80％。





























物流資訊
云南將以昆明空港型、陸港型、商貿服務型國家物流樞紐為核心，輻射帶動滇中城市群物流樞紐發展，并與玉溪商貿服務型等省級重點發展物流樞紐以及昆明商貿服務型省級培育物流樞紐聯動；以紅河等陸上邊境口岸型國家物流樞紐為，帶動保山陸上邊境口岸型等省級重點發展物流樞紐，以及怒江陸上邊境口岸型等省級培育物流樞紐發展，建設沿邊物流樞紐發展帶。銜接物流大通道集約、的物流需要完善的交通基礎設施作為支撐。目前，云南正在構建七出省五出境高速公路骨架，八出省五出境鐵路主骨架、兩出省三出境水運通道、兩網絡一樞紐網，對內銜接粵港澳大灣區、長三角地區、成渝經濟區，對外輻射南亞、東南亞。
事實上，近年來國內零售商也逐漸關注到基地直采所帶來成本、效率的優化，不僅是新零售業態盒馬，國內一些連鎖商超、電商平臺也在發力基地直采業務，可見這種新的采購模式正在成為未來趨勢。盒馬的基地直采業務，目前已經在全國范圍展開布局，目前合作有超過5家農產品基地，覆蓋5大產區、3大海域、17個重點城市。顯然，盒馬在有意識地減少中間環節，擴大基地直采商品的比例。盒馬如何做鮮度管理？不管是自有商品日日鮮系列，還是各種活鮮，盒馬的物流體系又是如何支撐這種新鮮度？在商品的鮮度管理上做了哪些工作？據陳明介紹，在基地直采商品中，從這一商品進入盒馬的物流網絡開始，它的加工時間、運輸時間、運輸過程溫度，還有上架門店的時間，系統內都有明確記錄。
據估計，我國每年冷鏈損耗量幾乎相當于日本一年的冷鏈產量，這其中冷鏈“斷鏈”是直接推手。在冷鏈源頭，農產品沒有經過遇冷就裝車運輸，一方面缺少制冷設備，同時也是因為沒有企業能夠制定相應的標準對農民的生產活動進行規范。其次，存在冷鏈“盲區”，各級分銷商、配送人員沒有嚴格按照生產廠家的標準進行溫度控制，產品出廠后生產廠家即無法對溫度進行把控；在卸貨和裝貨的周轉過程中，從冷藏車到冷庫，從冷庫到冷藏車，基本上都在常溫中進行。