為貫徹《中華人民共和國固體廢物污染環境法》，進一步加強進口貨物的固體廢物屬性鑒別工作，2023年1月16日，生態環境部、海關總署聯合發布《進口貨物的固體廢物屬性鑒別程序》。

文件明確，該程序自發布之日起實施，《關于發布進口貨物的固體廢物屬性鑒別程序的公告》(生態環境部 海關總署公告 2018年第70號)同時廢止。文件適用于海關發現進口貨物疑似固體廢物時，需開展固體廢物屬性鑒別的情形，其他有關部門及機構因工作需要，需委托鑒別機構開展進口貨物固體廢物屬性鑒別的，可參照本程序執行。

注意！這個鑒別程序主要是給海關或其他有關部門及機構參考使用的。所以如果是企業自己進口貨物到國內，想提前鑒別是否屬于進口固廢，除了參考“公告”里提到的《中華人民共和國固體廢物污染環境法》和《固體廢物鑒別標準 通則》（GB 34330），還要滿足《關于禁止進口固體廢物有關事項的公告》和各個貨物對應的相關標準，比如廢鋼鐵要滿足《再生鋼鐵原料》，塑料粒要滿足《初步形狀樹脂與再生塑料樹脂的鑒別方法》等。

“公告”有對各個術語名詞做了解釋，以下摘錄部分內容分享給大家。
進口貨物
進口貨物是指《中華人民共和國海關法》中規定的進境貨物和進境物品。

鑒別機構
鑒別機構是指從事固體廢物屬性鑒別的專業技術機構。

委托鑒別
委托鑒別是指由委托方向鑒別機構申請進行固體廢物屬性鑒別的行為。

我們總部實驗室可以做進口貨物固體廢物鑒別檢測，出具的鑒別結果有助于企業是否進口貨物作參考使用。有進口固廢鑒別需求的企業，可以與我們聯系。
聯系人：鄒工












相關知識：


固體廢物屬性鑒別技術規定
（二）樣品分析檢測
1.在準確描述樣品外觀特征的基礎上，選擇樣品檢測指標時，應以判斷物質產生來源和屬性為主要目的，根據不同樣品特點有針對性地進行檢測分析，如物理指標、主要成分及含量、主要物質化學結構、雜質成分及含量、典型特征指標、物質的使用加工性能、放射性等。
2.樣品的分析檢測應優先選擇標準方法，若無標準方法，可根據樣品特性參照相關標準方法、科技文獻報道方法等進行檢測。分析檢測可委托具有相關資質（如 CMA 檢驗檢測機構資質認定、CNAS 能力認可等）的實驗室開展，若無法找到有資質實驗室進行分析檢測，應選擇專業實驗室或有經驗的實驗室進行。
3.具有專用固體廢物鑒別標準或規程的，有國家強制性要求的遵其相關規定，否則參考使用推薦性標準。




三十多年來，我國已逐漸成為世界的固體廢料進口國。數據顯示，2015年，我國進口固體廢物總量超過4600萬噸；2016年，全世界56%的固體廢料的Zui終目的地是；2017年，僅美國就向出口了1600萬噸固體廢物。除了這些被核準進口的固體廢物，還存在大量禁止進口的洋垃圾通過、夾帶、瞞報等手段進入我國。大量固體廢物拆解、處理、堆積產生的污染直接威脅我國大氣、水、土壤環境安全。



2017年7月，發布《禁止洋垃圾入境推進固體廢物進口管理制度改革實施方案》（以下簡稱《實施方案》），明確提出“分批分類調整進口固體廢物管理目錄”“逐步有序減少固體廢物進口種類和數量”。
調整《進口廢物管理目錄》是生態環境部會同有關部門貫徹落實《實施方案》、推進固體廢物進口管理制度改革的既定安排，此前已經調整過兩次。在2017年將生活來源廢塑料、未經分揀廢紙、廢紡織品、釩渣等4類24種固體廢物調整為禁止進口的基礎上，2018年4月調整了第二、第三批目錄：將廢五金、廢船、廢汽車壓件、冶煉渣、工業來源廢塑料等16種固體廢物調整為禁止進口，自2018年12月31日起執行；將不銹鋼廢碎料、鈦廢碎料、木廢碎料等16種固體廢物調整為禁止進口，自2019年12月31日起執行。同時，有關部門正在研究制定回收銅、回收鋁原料產品質量標準，符合國家有關產品質量標準的回收銅、回收鋁原料產品，不屬于固體廢物，可按普通自由進口貨物管理。






























物流信息：
譬如我們和美團實際都已經戰略上放棄了客單價25元以下的市場，B端也知道這種訂單不賺錢的情況下即時配團隊沒必要把自己搭進去虧，但是兩家都不做是顯然是不可能的，所以按照道理我們送的這種訂單每一單都在虧，于是從降低虧損成本的角度看，達達就是一個好選擇——雖然這單我們配送不賺錢，但平臺的利潤分成還是有的。夜宵業務就是一個很好的例子。二選一？假設兩家都強制把蜂鳥和美團的第三方接口關閉，把自己的配送作為配送方，結果就是商家在虧損后開始流失，而即便是B不走，也會降低我們配送員的效率，特別是低客單的訂單量是非常巨大的，突然多出了那么多訂單，但片區里蜂鳥的人就那么幾個，影響我們配送員的收入和業績考核，你說怎么辦？可如果為了這些訂單又去招很多人，運力的損耗了，誰來承擔？這種二選一絕不可能發生，因為誰都知道吃力不討好。運營成本優勢正逐步喪失對于快運網絡而言，專線的優勢是干線直發，成本低；劣勢是前后端的訂單密度低，導致接送貨成本高。干線和接送貨是一個天平的兩端，平衡點是專線和網絡的經濟拐點。舉個例子：假設某條線路干線成本每公斤.3元，網絡是每公斤.6元；接送貨專線是每票4元，專線每票為1元，計算下來兩者的拐點是2公斤。隨著快運網絡的貨量的增加，一方面，拉直的線路占比增加，分揀的成本下降，網絡的干線成本也會逐漸下降；另一方面，運輸前后端的接送貨的訂單密度也逐漸增加，單票的接送貨成本也會逐漸下降。