運輸協會IATA《危險品規則》（簡稱DGR）每年更新發行一次，新版本于每年的1月1日生效。2023年1月1日， DGR版本第64修訂版（2023）將正式啟用。DGR 64修訂版（2023）中針對電池或含有電池的貨物運輸要求的重要變化概括如下

修訂PI 965和PI968：要求每個根據IB條款運輸的包裝需要承受3m的堆碼試驗；堆碼試驗要求：

要求根據第IB部分運輸的鋰電池，每個包裝件必須能夠承受3米堆碼試驗（同有限數量包裝的相關要求）。

修改7.1.5.5鋰電池標記

修訂鋰電池標記，取消了在標記上提供電話號碼的要求。過渡期到2026年12月31日，在過渡期內第63版DGR中的標記可以繼續使用。

修訂3.9.2.6.1，取消了扣式電池芯安裝在設備中出貨時對測試概要的要求

鋰電池試驗概要的要求被修改，對于安裝在設備中的紐扣電池取消了必須提供(make ailable) 的試驗概要的要求。請注意，此條款不代表這些電池可以不辦理試驗概要，試驗概要依然需要辦理并保證公開可獲得，只是不再要求運輸時必須隨附。

修改4.2危險貨物品名表

對UN 2794（酸性濕電池），UN 2795（堿性濕電池）和UN 3292（鈉電池）**貨機運輸的單個包裝件允許的凈數量做出修改。

對電池驅動車輛(UN 3171)、內燃機和機器(UN 3528、UN 3529、UN 3530)、救生設備(UN 2990、UN 3072)和車輛(UN 3166)的條目中增加特殊條款A154。

以上我們目前獲取的資訊為您總結的針對電池或含有電池的貨物運輸要求的重要變化，但不一定包含所有更新，實際的更新情況請以*終發布的文本為準。

目前，出口鋰電池產品無需實施出口商品檢驗，但鋰電池產品屬于危險貨物，按照《中華人民共和國進出口商品檢驗法》第十七條 ，《中華人民共和國進出口商品檢驗法實施條例》第二十九條，出口鋰電池的生產企業，應當向海關申請危險貨物包裝容器的使用鑒定，使用未經鑒定或者經鑒定不合格的包裝容器的危險貨物，不準出口。申請材料包括：
01《出入境貨物包裝檢驗申請單》（原件）

02《出入境貨物包裝性能檢驗結果單》（原件）

03《生產企業廠檢合格記錄單或者產品符合性聲明》（原件）

04《出口危險貨物危險特性分類鑒別報告》（原件）

05《出口危險貨物銷售合同》（復印件）

 

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依據《關于危險貨物運輸的建議書規章范本》(TDG)，鋰電池主要有以下包裝運輸要求：

1.除非安裝在設備中（如安裝在手機、照相機、對講機、筆記本電腦等），電池及原電池必須單獨包裝以防短路，并裝于堅固的外包裝內。

2.除非安裝在設備中，包裝件須能承受任何取向的 1.2m米的跌落試驗，而不損壞包裝件內的電池或元電池，并沒有改變其中電池的位置以至電池與電池（或原電池與原電池）互相接觸、沒有電池自包裝件中漏出。
 

3.除符合豁免條件的，鋰電池作為危險貨物，運輸時須使用符合Ⅱ類危險貨物包裝要求的包裝。

4.包裝上需要張貼規定的鋰電池標簽和標記，鋰離子電池外殼需要標注Wh數值。

5.電池應當有防短路裝置，以及防止意外啟動措施，產品應固定在包裝內，以免電池移動而導致短路。

 

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我們總部的新能源電池實驗室作為華南地區綜合檢測資質*齊全的電池檢驗檢測機構之一，為各大海運、公司的危險品運輸技術條件鑒定機構。嚴格按照IEC/ISO實驗室及檢驗機構體系運作，經CNAS和CMA認可，面向社會、企業和部門開展高質量的公共技術服務。可為各大汽車廠商、電池廠家提供原電池/手機鋰電池/數碼電池/鉛酸蓄電池/動力電池產品的GB標準認證、運輸安全認證、IEC、ISO、UL、EN等標準的一站式測試及認證服務。

我們的服務包括但不限于以下內容：鋰電池UN38.3測試報告、鉛酸電池“危包三項”(電池貨物包裝屬性鑒定報告）測試、電池包/系統三項驗證、危險特性分類鑒別報告、電池/新能源汽車/帶電池設備的運輸報告、編寫/審核MSDS、編寫危險公示標簽、貨物運輸條件鑒定書（海運、空運、陸運），有需要的企業可以與我們聯系。
聯系人：鄒工


































雖然219年的開行數量和同比增速要到22年初才能公布，但已有的數據表明，今年中歐班列開行數量不僅可能超過218年，而且仍將保持較高的同比增速。從興起到數量井噴，中歐班列規模數量高速增長的階段雖然還沒有結束，但如今某城市又開行中歐班列以及中歐班列開行數量創新高已成為司空見慣的新聞，不再是充滿新奇感的現象，反而是類似北京至莫斯科K3次列車這樣的快速特色班列會越來越吸引眼球。可以看到，中歐班列正在進入精耕細作期。
然而，貓超生鮮頻道卻在盒馬接盤后不久便選擇關閉，成了一個讓人費解的疑案。這當中涉及了兩位阿里陣營的關鍵人物：天貓超市事業群總裁李永和，和6個月后升級為事業群，晉升為盒馬鮮生總裁的侯毅。貓超生鮮在劃給盒馬前，我可以明確的告訴你，我們是毫不知情的，因為高層*初的想法是把所有生鮮業務都交給老菜，操作協調這個事情的人是老鼎。但老菜本人其實完全不想接貓超這個盤，他原話是自己所有的精力都放在開店和O2O上面，計劃經濟的生鮮B2C團隊里既沒有人做，他自己也不想做。
目前，快遞行業形成了比較標準的市場占有率計算方法。因為快遞市場貨源非常集中，基本都是中小電商件，價格和運輸距離等都是同質的。比如通達系的單票重量大約在.9公斤，重泡比是1：12；運營端的走貨路由、操作環節基本都是一致的，成本結構相同。所以，對于快遞行業來說按照票件量去計算市場占有率是非常合理的。而零擔市場則不同，快運、區域零擔、專線可以說是完全不同的三個市場，重疊度很低。零擔，服務的是點發全國或者多點發全國的流通商，基本是以跨省長途為主，對客戶端的平均收貨價格在1.4元/公斤左右；區域零擔，服務的是省內批發市場的客戶，省內貨源占比超過9%，偶爾外發一些同經濟區的跨省貨，按件計費，單公斤不足.3元；而專線都是長途的大票貨，服務合同物流客戶，如制造業入場或者成品的一級流通，平均收貨價格是.4元/公斤，按噸方計費。